苏信新能源电池热失控设备的正常工况：ARC 
 发热量和发热功率的测试 − 等温环境和绝热
环境 − 不同温度、倍率，模拟工况 
热学参数  − 比热容、导热系数 − 反应放热速率 
电池、pack设计 − 电池建模、模型验证 − 电池热管理 − 电池材料、材料体系的改进.
汽车电池包的火灾原因：劢力电池没有发生， E6纯电劢车受剧烈碰撞，车身后部及 电池托盘严重变形，劢力电池组和高 压配电路受严重挤压，寻致部分劢力 电池破损短路，高压配电箱内的高压 线路不车体间形成短路，产生电弧， 引燃内饰材料及部分电池等可燃物质， 形成火灾。 尽管属于车辆极端碰撞造成的结果，但是仍然引发了民众的关注和整车厂的疑虑。
动力汽车电池事故引发的问题  锂电池到底丌？  锂电池的热失控特性？  一旦热失控发生，热失控扩展的可能不危害评估？
2012.6 宝马公司i3当时即将量产，急需回答这些问题？
热失控特性的定量评估  热失控时的温度T不温升速率dT/dt  热失控时的产热量∆H不产热速率Q  这样测行丌行？
怎样才能将T、dT/dt、 ∆H、 Q测量准确呢？
苏信电池热失控特性的定量评估：
   怎样才能将T、dT/dt、 ∆H、 Q测量准确呢？  DSC差示扫描量热法  ARC加速绝热量热法
 温度线性扫描  试样温度=参比物温度  差示功率补偿
 HWS模式快速台阶升温，直到 检测到温升后进入绝热跟踪  绝热环境保持——“样品温度= 腔体温度”  自生热后温升全部来自于样品自 身反应 怎样才能将T、dT/dt、 ∆H、 Q测量准确呢？  DSC差示扫描量热法  ARC加速绝热量热法
 两种方法都可以对材料、单体电池进行热特性测试  DSC主要用于反应劢力学测试，ARC主要用于反应热力学测试  一般地，使用DSC进行材料的反应劢力学 (Q-T) 测试，使用ARC进行单体 电池的反应热力学 (∆H) 测试。  ARC测量的dT/dt也可以反映部分劢力学特性：怎样才能将T、dT/dt、 ∆H、 Q测量准确呢？  ARC加速绝热量热法
湖北苏信新能源电池模拟热失控都可以做的项目如下：
EV-ARC——大容量电池甚至模块都可以做： EV-ARC尺寸 • 直径25cm，腔体深60cm  EV+-ARC尺寸 • 直径40cm，腔体深44cm ；
加速模拟热失控的热测试的要点 
 
 使用前校准
 
 使用时绝热环境
 
 检测精度

   使用前校准 
 
   避免温度采集值丌同造成自生热误判断 
  大容量电池热失控实验前，
  采用等容物模拟电池进行校准

 苏信模拟热失控的使用时绝热环境 • 大型量热腔内部温度分布均匀（红点不蓝点温度相同） • 加热器不样品温度相同（红点不黑点温度相同） • 量热腔保温效果好，对额外散热能够补偿（通过校准存储补偿数据表）


苏信模拟热失控的磷酸铁锂电池热失控特性分析
自生热始点温度 T2: 热失控触发温度 （dT/dt>1oC/min） T3: 热失控温度 

苏信模拟热失控控制设计思路：

1、测试系统具备以下几个关键部分：

1）控制台：指集成测试系统控制软件的计算机，计算机通过软件控制各子系统并记录保存试验数据。

2）加热系统：加热系统由稳压源及发热部件构成；稳压源输出可设置的电压给发热部件使发热部件温度变化。

3）数据采集系统：数据采集系统主要记录测试对象试验过程中的电压温度信息及其他通过CAN通讯信息并发送给控制台主机。

4）过充系统：过充系统主要指恒流源，恒流源输出可设置电流对测试对象进行CC（恒流）充电使测试对象发生电压变化。

2、测试系统具备以下功能：

1）测试系统主机能够通过各种对应通讯接口与外设稳压源及恒流源进行实时交互通讯自动控制及数据传输。

2）测试系统软件可设置两种试验模式：

Ø 加热触发热失控：触发恒压源；

Ø 过充触发热失控：触发恒流源。

3）测试系统软件对试验设置以下参数：

Ø 恒压源参数，主要指输出电压；

Ø 恒流源参数，主要指输出电流；

Ø 试验截止条件：

a)测试对象产生的电压降速率MAX_dV/dt（值）≥设定值（连续取两笔数据判断）；

b)监测点温度值：电池厂商规定的温度MAX_T≥设定值。