工程中常规处理路基的方法无需赘述，其目的就是提高地基材料的抗剪力和摩擦力，减少或延缓地基材料在荷载的压力或震动作用下发生移动的能力，因而工程中对材料的要求必然有许多苛刻的限制，如果不能就近获取所需材料，就需要外购这些材料，购买材料的费用和运输费用占去整个工程成本的很大部分。而使用土工格室就可以就地或就近取材，甚至可以使用在常规情况下不能使用的材料，从而大幅度减少材料购置费用和运输费用。为什么会这样呢?土工格室承载情况示意：在集中载荷作用下，受力的主动区1依然会把所受的力传递给过渡区2，但由于格室壁的侧向限制和相邻格室的反作用力，以及填料与格室壁的摩擦力所形成横向阻力，抑制了过渡区2和被动区3的横向移动倾向，从而使路基的承载能力得以提高。经过试验，在格室的限制作用下，中密砂的表观粘聚力可以增加三十几倍。很显然，如果能增加路基材料的抗剪力或抑制三个区域移动就可以取得提高地基承载力的效果，这就是土工格室的限制原理。土工格室作为一种新型的合成材料，在八十年代末九十年代初，欧美等国家就开始了大量的研发工作，并经试验和现场应用证明在提高一般填土承受动荷以及路基防护方面均有很大的功效。我国在九十年代初在吸收国外先进经验的基础上，开始了土工格室的开发研究工作，并在道路基床病害整治，固定松散介质的应用方面取得了重大突破。随着人们对土工格室特性的进一步了解，已经发现其具有其它土工材料(土工布、土工膜、土工格栅、土工模袋、土工网等)不可替代的优势，使其在诸多领域有着独特的应用前景。

工程应用

1、 处理半填半挖路基

在地面自然坡度陡于1：5的斜坡上修筑路堤时，路堤基底应挖台阶，台阶宽度不得小于1M时，分期修建或改建公路加宽时，新旧路基填方边坡的衔接处，应开挖台阶，高等级公路台阶宽度一般为2M，在每层台阶水平面上铺设土工格室，利用土工格室自身的立面侧限加筋效应，更好的解决不均匀沉陷的难题。

2、 风沙地区路基

风沙地区路基应以低路堤为主，填土高度一般不就小于0.3M.由于风沙地区路基修筑的低路基及重承载的专业要求，采用土工格室可以对松散填料起到侧限作用，在有限的高度内保障路基具有高的刚度和强度，以承受大型车辆的荷载应力。

影响土工格室加筋效果的因素阐释：

影响土工格室加筋效果的因素。我们在具体的实验中，将土工格室铺设层位分为一层、二层、三层、四层这四种具体情况，不同的层数又有对应的铺设位置差异。因此首先设计只铺设一层土工格室的条件下，选择铺设不同的位置，将具体加筋和不加筋条件下产生的升降差异具体体现在图一的柱状图中，通过图可以直观地发现土工格室加筋铺设层位越低，越能够减少路基的差异沉降状况。

根据数据显示，铺设不同层位，铺设不同层数的在土工格室，二者会综合地影响降低路基差异沉降效果。但是并不是层数越多效果越好，从提高路基稳定性和优化工程成本的角度上来说，我们不必多加筋层数，而是控制在合理的层瞪稀。

土工格室高度变化会影响效果，由于高度引起成本增加的问题，工程中选择五厘米为高度。不同宽度的土工格室对路基稳定性的效果不一样。

通过上述计算参数、模型以及对土工格室新老路基拼接段从土工格室铺设层位、铺设宽度、铺设模量、铺设高度四个方面对比分析和研究分析各种因素的影响程度，判断如何通过因素的调节获得，新老路基降低分布不均差异沉降的效果，我们得出了如下三条重要结论：

1、土工格室加筋新老路基拼接段的降低路基差异沉降的效果跟铺设土工格室加筋的层数和土工格室加筋的位置都息息相关。具体而言，土工格室加筋位置如果与路基底部的距离越近，采取土工格室加筋就能够更加明显、更加有效地发挥降低新老路基差异沉降的明显效果。通过比较铺设加筋层数一层与路基不加筋，我们发现加筋一层可以降低路基差异沉降的41.7%；倘若铺设加筋层数增加至三层与不加筋的路基做比较，我们发现加筋三层比起不加筋时减少差异沉降 81.4%。由此我们可以得出，降低路基分布不均差异沉降效果的大小与土工格室加筋新老路基的层数多少呈现正相关的关系。

2、从模量和铺设高度来看土工格室加筋的模量越大、高度越大，降低路基沉降效果越明显。但是从本身工程成本预算造价来看，高度太高会引起成本投入太高，因此选择二五厘米高度的土工格室就可以实现降低路基沉降的极佳效果，并且能够节约成本。

3、横断面方向的土工格室加筋跟无土工格室的路基情况比较起来，铺设宽度越宽，工格室加筋新老路基拼接段的降低路基差异沉降的效果，在进行路基修建时，为节约成本，建议从新老路基拼接段向外延宽至三分之二到四分之三的宽度适宜，可以获得较好效果。

土工格室加筋广泛应用在新老路基修建工程中，根据有限元程序所建立出来的准确直观的计算模型，从土工格室铺设层位、铺设宽度、铺设模量、铺设高度四个方面对比分析这些因素能够在多大程度上影响新老路基拼接位置的差异性特征，通过这种方法和手段可以对土工格室加筋应用于新老路路基中的效果有一个清晰认识。

如今的战场之上，离不开一只钢铁猛兽，那就是战车。战车可以装载士兵，不但可以起到很好的机动作用，而且还可以起到防御作用，最关键的是它强大而有力的火力。万物都有一个雏形，但你或许并不知道战车的雏形起源于哪个时期和哪个国家。就让大狮为各位讲解一番。

也许很多内心充满自负的朋友认为战车起源于古老的东方中国，但如果这样想就大错特错了。战车真实的起源并非中国而是美索不达米亚，在西元前3000年时，美索不达亚人帅先发明了车轮，不久之后就出现了地球上嘴早的战车。美索不达米亚人发明的战车可算作历S上一项重大的军事创新。最早期的战车由公牛或驴子拉动，优点是士兵增加了机动性，但缺点是速度慢，而且非常笨重，不适于实战。

西元前两千年左右，马作为人类饲养牲畜加入到了展正的行列之中，于是战车在性能方面得到进一步提升，快而有力的战车可以冲入敌阵，迫使敌人溃散；还可以当作战台使用，战车兵可以站在战车上朝敌人掷标枪。

这种轻便灵巧的双轮马拉战车在ZZ中大量普及应用，从欧亚大草原西部和美索不达米亚、叙利亚等地传播开来，南至埃及，东至中国。从此马拉战车成为战场之上必不可少的一个景观，而且马拉战车很快得到了改良和改进。灭亡古巴比伦帝国的西台人帅县制作出“两驾轻型战车”，这种战车呈全包围式，用两匹战马作为牵引，车身上用木材组成掩体，外身用皮革包裹，内部的四个士冰可以通过不同位置的射击孔投掷标枪和射击GJ。这估计是装甲车最早的雏形了，优点是可以很好的保护其中的士B，缺点是这玩意怕火。泼上YY点燃它，里面的士B如果逃得不及时，就很有可能变成烤鸭。

波斯人也将其做了改进，他们在战车轮轴两端装上L刀，当Z车快速驰过敌军阵线时，转动着的锋利镰刀完全可以轻易地将敌人拦腰斩断。但这玩意不利于混战时使用，因为如果那样的话，会误伤己方士B。

Z车的主要优势在于其可以为GJ手和标Q手提供良好的机动性。一队载有弓J兵的Z车可以放出雨点般密集的箭矢，远距离射杀敌军BU兵，同时还能轻松摆脱追兵。如果敌军BU兵散开阵形以最DCD避免弓GJ的伤害，这时重型战车和Q兵